Download Suport de Curs - CAAN (Concepte Avansate de Arhitectura Navala) PDF

TitleSuport de Curs - CAAN (Concepte Avansate de Arhitectura Navala)
File Size5.5 MB
Total Pages143
Document Text Contents
Page 1

Suport de curs


Concepte Avansate de
Arhitectura Navala








Pentru uzul intern al studentilor din cadrul Universitatii Maritime Constanta

Page 71

69

Acest concept de nava are urmatoarele carcateristici constructive:

LBP : 211.9 m

B : 37.3 m

D : 19.9 m

T : 11.0 m

Capacitate : 3,736 TEU din care 2,364 TEU pe punte si 1,372 TEU in magazie

Motor : MAN G60ME-C9, 15,000 kW

Generatoare: 4 x 1,750 kW

Viteza : 15 Nd

Noul concept este proiectat pentru a depasi tonajul actual, care este angajat in prezent in

aceasta regiune, in raport cu eficienta de combustibil, rotatia porturilor si capacitatea de incarcare.

Dupa cum se poate vedea si din caracteristicile de mai sus, acest concept are o foarte mare

ratie a containerelor incarcate pe punte (2,376 TEU din totalul de 3,736 TEU) dar in acelasi timp a

acest lucru este coroborat si cu un numar mai mic de bay-uri, in comparatie cu alte nave. Acest

concept particlar de nava este proiectat pentru a reduce stationarea navei in port deoarece numarul

mare de containere incarcate pe punte reduce nevoia de a manevra capacele magaziilor de marfa, in

timp ce un numar mai mic de bay-uri rezulta intr-un numar mai mic de miscari ale macaralelor.

Simularile efectuate in acest sens au scos la iveala o reducere de 14-15 ore de stationare in fiecare

port. Acest lucru este reflectat si in economisirea de combustibil fara a compromite capacitatea de

transport. Eficienta este maxima pentru navele angajate in voiaje scurte cu multe porturi de operare.

Pentru a reduce consumul de combustibil, corpul navei a fost optimizat, astfel ca s-a obtinut

un indice EEDI mai mic decat cal prevazut de IMO ca referinta pentru anul 2025, iar consumul de

combustibil a fost redus cu 30% fata de portcontainer Panamax navele existente de 4,250 TEU.

Mai mult decat atat, adoptarea unei latimi mari a navei a permis reducerea vitezei dar ce este

cel mai import este eliminarea necesitatii de balastare pentru majoritatea conditiilor de operare. Cu

zeo ballast, acest concept ofera cea mai buna capacitate de incarcare (DWT). Pentru fiecare

container TEU de 14 tone, este necesrar doar 14.8 tone deadweight, cu aproape 4 tone mai putin

decat navele portcontainer Panamax de 4,250 TEU.

Page 72

70

3. Conceptul STREAM 5000 LNG

STREAM 5000 LNG reprezinta noua generatie de nave portcontainer proiectate de

Ingenieur Partner Pool (IPP).

Conceptul navei ideplineste toate cerintele stabilite de IMO. Nava va fi capabila sa reduca

emisiile de Co2 cu 500,000 t pe intreg ciclu de existenta.

Nava va avea urmatoarea clasa: +100 A5 CONTAINER SHIP, HATCH COVERLESS, DG,

IW, ERS, HLP, BWM, NAV-OC, MC, AUT, RCP, GF, EP.

Nava va fi capabila sa foloseasca atat combustibil greu (HFO) dar si gaz (LNG).









Caracteristicile principale de constructie ale acestui concept sunt:

LBP : 249.80 m

B : 37.4 m

T : 13.4 m

Speed : 18.5 – 21.5 Nd

Capacitate : 5000 TEU

Main Engine: MAN 6S80 ME-C9, 18,240 kW

Generators: 3 dual fuel MAN, 3,200kW

Page 142

140



Unul dintre cele mai importante aspecte care pot fi observate la sistemul Azipod de

propulsie şi guvernare poate fi considerat manevrabilitatea pe timpul acţiunii unităţii de propulsie

şi guvernare. În situaţia în care unitatea de propulsie şi guvernare a fost modificată cu un anumit

unghi babord sau tribord, faţă de linia axiala a navei, nava IBSV Antarcticaborg va intra într-o

curbă de giraţie cu diametru semnificativ mai mic decât diametrul navei IBSV Arcticaborg, şi

reducerea de viteză implicată este mult mai mare. Similar la alte unghiuri de giraţie aplicate la

toată viteza înainte fenomenul capăta proporţii mai accentuate. Când unitatea Ayipod este rotită cu

mai mult de 15° în oricare bord produce apariţia unui strat special de apă pe marginea elicei , astfel

la extremitate formându-se un vârtej. Un fenomen şi mai accentuat se observă la rotirea

propulsorului Azipod cu 35° în oricare din borduri la viteza “ toată viteza înainte ” . În situaţia în

care se ordonă giraţia maximă în unul din bordori se crează anumite formaţiuni de bule de aer

provocate de una din extremităţile navei. Este evident de înţeles faptul ca în situaţia în care

propulsoarele sunt rotite cu un unghi cât mai mic faţă de linia axială a navei vârtejurile provocate

de propulsoare devin mai mici.

Page 143

141

Similer Documents